Con l’arrivo del brand GWM sul mercato italiano si apre una nuova parentesi di una cavalcata di brand cinesi che stiamo vedendo approdare sul nostro continente. Una diffusione che vede spuntare nuove firme, ognuna con le proprie peculiarità e con le proprie mire. Già vi ho parlato in passato della GWM Ora 5, provata in anteprima. Adesso è il momento della prova di GWM H7, sempre in anteprima nazionale.
Direttamente sul canale YouTube è già online il video della prova di questa nuova GWM H7 e lascio il player qui sotto dal quale poterlo vedere. Ti ricordo di iscriverti al canale, così da essere sempre aggiornato e non perdere contenuti che potrebbero interessarti, oltre a contribuire a supportare tutto il lavoro di produzione che c’è dietro ogni video!
Le dimensioni sono “giuste”
La GWM H7 come quella in prova ha una lunghezza di 4.68 metri. Si tratta quindi di un segmento D SUV nel suo pieno, con dimensioni che possono essere spendibili piuttosto bene sia in su strade extraurbane che in autostrada. Tra l’altro lunghezza che prende in esame lo “zaino” al posteriore, così viene chiamato una specie di bauletto che trova spazio dove solitamente le auto con un taglio che fa pensare al fuoristrada hanno la ruota di scorta. Senza quest’ultimo dettaglio si risparmierebbero 10 cm, ma a dirla tutta è piacevole averlo e vederlo. Certo i puristi non lo vedranno di buon occhio a ragion veduta, perché è strano dare spazio ad un vano da 22 litri piuttosto che ad una ruota di scorta, potrebbe tornare sempre utile. Comunque c’è da dire che in alcuni mercati è prevista la ruota, quindi chissà che in futuro non possa essere un’opzione.
Le forme, il design e l’aria, oltre che le proporzioni, fanno pensare al mondo del fuoristrada. Non nasconde assolutamente dei richiami espliciti a modelli che hanno fatto la storia di questo segmento. Questo nonostante Great Wall Motors non sia di certo novellina in fatto di know how del fuoristrada. Tutto è squadrato, con angoli vivi e molto alto. Il cofano anteriore è monolitico, scende verticalmente su un paraurti pronunciato e che si proietta al di fuori della carrozzeria, con tanto di skid plate inferiormente. Sono tutti dettagli di stile che propongono un’estetica nuda e cruda. Viene avvalorata dai fascioni perimetrali di plastica che abbracciano tutta la parte bassa dell’auto e mostrano addirittura delle viti a vista sui passaruota. La linea piatta del cofano anteriore rende il taglio dell’auto prominente, con spigoli e scalini che evidenziano ancora di più le forme.
Lateralmente il discorso punta invece sulla semplicità. La linea di cintura è alta e le porte hanno un taglio semplice. Quel che attira l’attenzione sono i finestrini, rigorosamente squadrati con angoli vivi così come lo è il montante C. Tutto design che dona spazio anche all’interno, soprattutto in altezza, oltre a rendere la GWM H7 in prova un oggetto dalla presenza molto forte su strada. Tra l’altro presenza che alterna degli evergreen come i paraurti prominenti oppure il portellone bagagliaio incernierato di lato a tocchi di tecnologia non scontata, come i fari a LED sia anteriori che posteriori. Per giunta bagagliaio che, una volta aperto, offre uno spazio che va dai 586 litri a sedili posteriori in posizione fino a 1.404 litri con gli schienali della seconda fila abbattuti.
Al posteriore, nemmeno a dirlo, il lunotto è piatto. Certo c’è lo “zaino” che occupa un minimo di visuale, ma la verticalità del vetro aiuta, nonostante tutto, ad avere una percezione delle distanze posteriori. Se così non dovesse essere vengono prontamente in aiuto le telecamere per il parcheggio. Queste tanto non lasciano scoperto nemmeno un lato dell’auto…nemmeno inferiormente.
Confort interno e spazio di ottimo livello
Se c’è una cosa che ho apprezzato all’interno della H7 è la cura che hanno riservato agli inserti. Sono morbidi nella parte superiore della plancia, anche se furbescamente hanno utilizzato questa cura solo per la parte anteriore della plancia, dietro la quale la plastica diventa dura. Allo stesso tempo il tunnel centrale e gli interni porta mi hanno sorpreso a patto del carbon look, che ho trovato vicino le maniglie: quello proprio non l’ho mandato giù, perché credo sia anche fuori contesto rispetto all’idea di base di quest’auto.
Il design del volante è semplice e non vuole quel classico “effetto wow” che oggi ricercano in tanti. Offre pochi e semplici tanti, alcuni dei quali anche personalizzabili. Un discorso che va in controtendenza rispetto a molte auto che mi sono ritrovato a provare ultimamente, ma che in ottica di evitare le distrazioni alla guida può sicuramente avere il suo beneficio. Beneficio tangibile che trovo anche grazie ai tasti fisici per il climatizzatore. Sì essere comandato dall’infotainment ma ha anche una controparte di tasti fisici che ho apprezzato di buon grado.
Lo spazio interno poi è ottimo, adatto a chiunque ed a qualunque cosa. I sedili sono larghi, lo spazio per la testa e le gambe è evidente ed ampio per tutti i passeggeri (sì, anche per chi dietro siede al centro) e c’è la possibilità di usare numerosi portaoggetti. Tra questi avanti al passeggero segnalo che uno è una sorta di ibrido tra maniglia e vano per gli oggetti. Ci si può aggrappare, coaì come alla maniglia supplementare sul montante anteriore, ma allo stesso tempo si possono conservare oggetti per evitare che cadano, essendo piuttosto profondo e protetto.
Tecnologia di bordo: chi pensa all’offroad non se l’aspetta
Buona attenzione sulla H7 è stata data alla tecnologia di bordo. Non è una novità che le auto provenienti dalla Cina abbiano una buona serie di apparati tecnologici, sia per offrire una buona esperienza d’uso sia per offrire sicurezza avanzata.
Lo dimostra già il display 12.3 pollici della strumentazione, che è ben leggibile dietro al volante nonostante una diagonale decisamente generosa. Le informazioni di guida sono sott’occhio nell’immediato e non si fatica a trovare velocemente il dato d’interesse, perché i blocchi sono ordinati. Su questo svetta una palpebra che vuole ovviare ad eventuali colpi di luce diretta, che renderebbero meno leggibile il display. Ha la duplice funzione anche di mostrare il selettore del cambio in che posizione si trova, ed è la prima volta che mi capita di trovare un accorgimento del genere su un’auto.
Al centro della plancia il display infotainment è da 15.6 pollici, in pratica come il display di un pc portatile come quello dal quale sto scrivendo una prova. Ormai una diagonale abbastanza sdoganata (ce ne sono anche di molto più grandi, come sulla Mazda CX-6e della quale leggi la prova qui: Prova Mazda CX-6e: qualità interna top, prezzo anche) e che regala comunque sempre delle soddisfazioni. Qui la parte hardware e software lavorano bene ed il sistema operativo Coffee OS non si impunta. Le grafiche sono fluide, seppur da buona cinese le animazioni non manchino affatto. Almeno non mostrano il fianco, confermando una buona esperienza d’uso. Tralasciando l’immancabile connettività con Android Auto ed Apple CarPlay wireless, c’è anche la possibilità di scaricare nuove applicazioni dallo store dedicato. E di serie c’è il navigatore, che ormai non do assolutamente per scontato.
Prova su strada GWM H7 Hi2: full hybrid a trazione anteriore
Seppur in futuro arriveranno versioni con trazione integrale AWD e motorizzazioni plug in con batterie tutt’altro che piccole, adesso in prova ho avuto la versione Hi2 di GWM H7. Si tratta di una motorizzazione full hybrid a trazione anteriore. Da un lato c’è il motore benzina 1.5 forte di 150 cv e 240 Nm di coppia, supportato da un serbatoio da 60 litri. Dall’altro il motore elettrico è da 177 cv e 295 Nm di coppia massima, con batteria da 1.53 kWh basata su chimica NMC. Ecco, curiosa la scelta della chimica, poiché di solito le batteria così piccole le producono LFP, ma avendole prodotte in casa è plausibile abbiano voluto sfruttare il know how maturato.
Il sistema ibrido combinato eroga un totale di 247 cv e 535 Nm di coppia, che devono portare a spasso un’auto da 1935 kg in ordine di marcia (comprensivi di conducente da 75 kg). Lavora bene perché soprattutto ha la possibilità di scegliere tra molteplici funzionamenti. Può lavorare in parallelo, in serie, solo con il termico o solo con l’elettrico. In più a velocità autostradale il motore elettrico viene disaccoppiato, per ottimizzare i consumi. In GWM stimano un risparmio di 0.4-0.6 litri/100km in questo modo.
A prescindere da cosa vi spinga, il risultato è positivo. Anche il solo motore termico è capace di garantire un buon trotto, seppur l’elettrico abbia ovviamente una spinta superiore e più impulsiva. Affondando il pedale del gas la risposta è immediata e non genera esitazioni. Nel caso in cui il motore elettrico non fosse sufficiente – o la batteria dovesse essere scarica – il termico si accende subito e parte il sistema completo. Poi magari si rispegne dopo poco, ma intanto è riuscito a spingere il giusto. Segnalo anche che la batteria difficilmente si scarica tutta, poiché il termico parte subito come generatore. In ogni caso se si è bravi con l’acceleratore e la strada lo permette, si possono fare anche alcuni km senza accendere il motore benzina.
Setup sospensivo europeo. Come mai?
Si, ammetto che il SUV di Great Wall Motors non è il classico esempio di auto molliccia, che dondola e rolla all’impazzata. Ha invece un setup sostenuto e progressivo. Tralasciando l’architettura McPherson anteriore e Multilink posteriore, pregiate e che aiutano la dinamica dell’auto ed i movimenti della ruota, le sospensioni sono calibrate per assorbire bene le asperità a basse velocità. Si comprimono bene e fanno superare ostacoli, proprio come potrebbe fare un veicolo da offroad. Ammetto poi di aver incontrato dei dissuasori lungo la strada e di averli superati a circa 40 km/h. Lo scossone l’ho sentito un po’ di più, segno che la calibrazione è, come dicevo, sostenuta.
Il lavoro di tuning “europeo” è stato infatti fortemente voluto da GWM da tecnici europei. Le auto arrivare nel Vecchio Continente hanno subito una cura a base di preferenze di guida europee ed il risultato è evidente. Anche lo sterzo è ben più rispondente di tante altre omologhe proposte. Qui si avverte meglio cosa accade sotto le ruote e c’è una maggiore precisione nella direzionalità. Finalmente oserei dire, ma questo upgrade dovrebbe seriamente preoccupare molti brand nostrani, che fino ad oggi avevano un gap dinamico notevole. Adesso si sta colmando velocemente.
Prezzo e conclusioni dopo la prova di GWM H7
L’allestimento con il quale è proposta la GWM H7 come quella in prova è unico. Molto “cinese” come concetto, che infatti propone quello che noi europei definiremmo come “top di gamma” praticamente per tutti. Bisogna solo scegliere colore e motorizzazione. Questa Hi2 del test ha un prezzo di 37.000 euro, una proposta decisamente interessante visti i contenuti. Scacco all’Europa? Vedremo cosa risponderanno i nostri marchi.
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