Con l’arrivo di GWM in via del tutto ufficiale come sales company in Italia e non solo, ecco che comincia ad arrivare un flusso di modelli di auto appartenenti a questo brand ed altri ne arriveranno in futuro. Come prima auto da lanciare all’interno del nostro mercato la GWM Ora 5 è sembrata a prova di competitors: il segmento C dei SUV è infatti una fetta di mercato agguerrita, ma a quanto pare in GWM hanno puntato bene fin da subito.
Sul canale YouTube Test Driver è già online il video della prova di questa GWM Ora 5. Lascio il player qui sotto per poter vedere direttamente il video. ricorda di iscriverti al canale, così da supportare tutto il lavoro che c’è dietro la produzione di ogni video.
Design vintage, linee pulite
Senza ombra di dubbio il design di GWM Ora 5 riesce a stuzzicare non poco la vista, perchè crea un mix di linee vintage e moderne allo stesso tempo. Partendo dal presupposto che le dimensioni sono quelle classiche del segmento C come accennato, con una lunghezza di 4,47 metri, le linee dissimulano a mani basse questo volume. Sono morbide, pulite, accomodanti. L’anteriore ha fari ovali e passaruota bombati, al punto che il cofano anteriore ha una superficie di apertura racchiusa completamente all’interno di queste “gobbe”. Però ovviamente alla fisica non si scappa, quindi in presenza di un box auto oppure un posto con dimensioni definite, non c’è linea che tenga.
Nonostante la versione elettrica di GWM Ora 5 sia la più aerodinamica, con un Cx di 0,26, anche la versione full hybrid che ho deciso di prendere in prova si difende bene. Merito della modellazione delle superfici e di inserti aerodinamici, come agli angoli del paraurti anteriore. Paraurti che tra l’altro è chiuso superiormente e cerca di limitare al minimo la grandezza della calandra, necessaria per far arrivare aria al radiatore del motore termico.
Lungo il fianco la linea è morbida e pulita, tra l’altro con maniglie tradizionali e non a scomparsa, ma la parte del leone la fa il posteriore. Qui la Ora 5 comincia a creare ancora di più una sua autonomia stilistica. Lo fa non solo con una forma particolare, larga nella parte inferiore così da poter accedere bene al bagagliaio da 390 litri e che si restringe procedendo verso il tetto (motivo per il quale la stessa cornice di carico del bagagliaio assume davvero una forma curiosa), ma anche con il gruppo ottico integralmente posizionato nel vetro del lunotto. Sia stop che luci di posizione direttamente sotto il vetro, che però è piccino e non garantisce una grande visibilità posteriore.
Interni minimal, ma con superfici morbide
La prima cosa che spicca alla vista quando si sale all’interno della Ora 5, display infotainment a parte del quale voglio fare un focus più avanti, è il volante. Doppia razza, piatto nella parte inferiore e con meno tasti di quanti me ne aspettassi. Due di questi sono anche personalizzabili, cosa che apprezzo molto perchè così l’auto la si sente maggiormente propria. Il selettore cambio è dietro al volante così viene liberato del tutto il tunnel centrale, che infatti ha una forma molto regolare ed è pieno di portaoggetti. In realtà tutta l’auto è pregna di spazio per riporre cose ed accessori per migliorare la quotidianità, come i ganci. Tra questi anche il vano dietro al tunnel, riservato ai passeggeri posteriori, che è refrigerato ed ha spazio per un paio di lattine.
Gli inserti della plancia hanno il piacere di essere praticamente tutti morbidi al tatto. Sono soddisfacenti da vedere e fanno percepire una buona qualità interna, nonostante GWM non si prefigga l’obiettivo di essere un marchio premium. Gli interni sono sì in ecopelle, ma allo stesso tempo non mostrano il fianco a plastiche dure a vista. Stesso discorso di qualità percepita anche per i sedili anteriori. Sono morbidi e comodi, seppur un po’ più stretti rispetto a quanto mi aspettassi. Ok per accomodare varie corporature, ma credo qualche centimetro in più non avrebbe fatto male. Al posteriore invece lo spazio per le gambe è buono così come l’ergonomia e l’inclinazione del piano di seduta e dello schienale. Peccato solo ci sia un’unica presa USB-C e sia assente il poggiabraccio.
Tecnologia di bordo completa fin dall’allestimento inferiore
Ricordando che GWM è un marchio cinese, sottolineo che sembra il modus operandi asiatico sia piuttosto simile tra i vari marchi che ho visto apparire in Italia: allestimenti pregni di tecnologia e sicurezza. GWM non è da meno, anzi porta questo concetto ancora più su. I sistemi ADAS sono completi e la sicurezza non è un optional, al punto che già l’allestimento di ingresso in gamma ha la suite ADAS completa così come sicurezza passiva ed airbag completi. Tra questi ultimi segnalo anche l’airbag centrale, per evitare che i passeggeri urtino tra loro in caso di impatto.
Immancabili però i display e tutta la parte multimediale di bordo, oltre che la strumentazione digitale. Anche questi, nelle loro diagonali da 14,6 pollici per l’infotainment e 10,25 pollici per la strumentazione, sono già di serie su tutta la gamma. Mentre la seconda ha informazioni concrete per chi guida e non ha grandissime possibilità di personalizzazione – che potrebbe essere un bene visto che mostra in modo corretto ciò che serve d’impatto a chi guida – l’infotainment ovviamente spazia in modo del tutto trasversale. Fermo restando che è un display molto grande per il segmento, permette di comandare tutto. Si basa sul sistema operativo Coffee OS, proprietario del brand, e struttura un menù ordinato e completo. Diverse pagine sono personalizzabili a piacimento, così da avere scorciatoie per le funzioni maggiormente utilizzate, mentre la connettività offre anche Apple CarPlay e Android Auto wireless.
Certo devo sottolineare come al solito che il climatizzatore si comanda quasi tutto dal display, a patto di alcuni tasti sotto la plancia che in realtà non mi hanno fatto impazzire in termini di qualità, stonando con tutto il resto dell’abitacolo. C’è da fare un po’ l’abitudine insomma, studiando anche la posizione delle varie impostazioni.
Prova su strada GWM Ora 5 full hybrid
Comincio con il precisare che ci sono differenti motorizzazioni possibili per la GWM Ora 5, ma ho preferito prendere in prova la full hybrid. Prende il nome di GWM Ora 5 Hi2 e fa il parallelo alla versione solo benzina e la versione solo elettrica, che ho anticipato in precedenza. Sotto al cofano ha un motore 1.5 litri ciclo Miller, lo stesso che poi alimenta da solo la versione benzina. Ha una potenza di 150 cavalli, ma grazie al supporto anche del motore elettrico il picco di sistema arriva a 223 cv. Cavalleria non da poco anche in relazione al segmento, che quindi pone questa asiatica tra le “divertenti”. Ma è realmente così? Beh, in un certo senso.
La spinta del motore è vigorosa quando si chiede la collaborazione di parte termica e parte elettrica, in una specie di crescendo quasi ininterrotto. Specifico questo perchè la Ora 5 non ha un vero cambio di tipo tradizionale. Le hanno istallato un sistema chiamato DHT, un simulacro di cambio con due sole marce e senza frizione. Passa da un rapporto all’altro in base alle esigenze, più coppia e potenza per i sorpassi oppure riduzione dei consumi per le percorrenze autostradali, e lo fa regolando in automatico la coppia. Il passaggio da un rapporto all’altro l’ho avvertito solo in alcune condizioni, e principalmente in scalata.
Ci sono varie modalità di guida tra le quali scegliere e che permettono all’auto di modificare il proprio carattere e, soprattutto, il funzionamento della propulsione. La Ora 5 ha un sistema che lavora in modo molto trasversale, sfruttando il funzionamento migliore in tutte le situazioni. Può lavorare in parallelo, serie, solo con il termico, solo con l’elettrico, in rigenerazione e sfruttando il motore come generatore. Insomma un mix di funzionamenti che solitamente vediamo su auto diverse tra loro.
Prova a fare l’europea la GWM Ora 5
Uno dei “difetti” – virgolette d’obbligo perchè non è un difetto meccanico quanto un gusto di guida condiviso da un continente intero – maggiori delle auto cinesi è l’eccessiva morbidezza delle sospensioni. In questo la GWM Ora 5 ammetto che si distingue. Non cambia il comportamento in funzione delle modalità di guida, ma l’auto è ben sostenuta. Si possono anche affrontare curve senza il pensiero che l’auto quasi si ribalti, perchè i movimenti di scocca sono contenuti. Ed in risposta a questo, però, le sconnessioni che passano sotto le ruote le si avverte un po’ di più. Certo i cerchi da 18 pollici hanno sicuramente la loro parte di colpa in questo contesto, però la gomme 225/60 hanno anche una spalla che isola dalle microasperità, facendo sentire all’auto solo le sconnessioni più importanti.
Se dal lato sospensivo la Ora 5 è sicuramente più vicina al target di guida europeo, il feeling di sterzo non è dello stesso parere. Nonostante si possa regolare il carico volante e renderlo più duro da manovrare, ciò che stanno facendo le ruote anteriori arriva in modo filtrato sotto le mani. Magari a molti clienti può andare bene, soprattutto considerando il target del modello, però ammetto che io – da rompiscatole che ama sentire fisicamente l’auto in ogni momento – non sono impazzito. Però sono anche cosciente di essere io a cercare il pelo nell’uovo e che a moltissimi va perfettamente bene così.
Prestazioni elettriche del sistema ibrido Hi2
Il sistema ibrido della GWM Ora 5 si basa su di una batteria da 1,09 kWh che, ovviamente, si ricarica alla guida. Non essendo una PHEV non ha la possibilità di essere ricaricata esternamente, ma lo fa in frenata e sfruttando il motore come generatore. Per la gestione della spinta e della scarica ha invece diversi modi per funzionare. Può lavorare infatti sia in serie che parallelo come anticipato in precedenza, o in alternativa con il motore elettrico completamente staccato dal sistema. Questo permette infatti di limitare gli assorbimenti dovuti agli strisciamenti, così non ci sono problemi nel corso delle percorrenze autostradali e l’efficienza complessiva aumenta.
Quando l’auto procede esclusivamente a batteria diversi km in elettricono sono praticamente garantiti, ma la percorrenza è molto variabile sulla base dello stile di guida e delle strade percorse. Sfruttando molta rigenerazione in frenata, ovviamente, ci si riesce a spingere ancora più lontano senza accendere il motore termico. Questo permette di contenete i consumi, che comunque sono dichiarati sulla soglia dei 5,1 litri/100 km.
Prezzo nuova GWM Ora 5 in prova
Per portare a casa la nuova GWM Ora 5 così come quella in prova bisogna mettere in conto un prezzo di almeno 28.600 euro. Questo il prezzo d’ingresso della versione ibrida, che sale a 30.600 euro nell’allestimento più pregiato, unico altro disponibile. Prezzi diversi per le varianti benzina ed elettrica, ovviamente. Nel primo caso di parte da 26.950 euro, nel secondo caso da 36.000 euro.
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