Al giorno d’oggi le auto sono progettate per ottimizzare i consumi e il confort degli occupanti. Se invece ci spostiamo su vetture di classe medio-alta, possiamo trovare degli accorgimenti differenti sul piano tecnico, a maggior ragione quando si parla di sospensioni. Ma quali sono le differenze tra diverse soluzioni? Oggi prenderemo in considerazione due tipologie di sospensioni, tra le più usate sulle auto che vediamo circolare sulle nostre strade: le sospensioni MacPherson e Multilink.
La storia delle sospensioni MacPherson
Una bozza iniziale di progetto delle sospensioni MacPherson nasce in realtà nel 1904. Con il susseguirsi degli anni però questo schema ha visto la sua effettiva concretizzazione nel 1949, dalla mente dell’ingegnere Ford Earle S. MacPherson. Il sistema venne adattato per la prima volta sulle Ford Zephyr e Consul. Anche se datato, questo sistema sospensivo è quello più usato sulle auto odierne, per la sua semplicità e per il basso costo di sviluppo e produzione.
Difetti e pregi MacPherson
Lo schema sospensivo MacPherson è soprattutto utilizzato su auto a trazione anteriore, perchè a differenza di schemi più complessi ha un ingombro molto ridotto e permette la facile installazione del motore in posizione trasversale. Commercialmente significa un contenimento degli ingombri dell’auto, che quindi può essere meno lunga grazie a questo orientamento del motore, ma allo stesso tempo non eccessivamente larga o, peggio, con un raggio di sterzo ridotto.
La struttura di base si compone di un ammortizzatore con molla ad elica cilindrica e un braccio inferiore di forma quasi triangolare.
Questa struttura molto semplice permette di mantenere – come detto – degli ingombri molto contenuti e un numero di componenti molto basso rispetto ad altri schemi, ma a suo discapito si fa carico di una grande variazione dell’angolo di camber.
Spiegato in maniera molto semplice, quando l’auto affronta una curva il rollio (se non sapete di cosa si tratta lo spieghiamo qui: Movimenti scocca: rollio, beccheggio ed imbardata: cosa sono?) carica le sospensioni che si trovano all’esterno rispetto al centro della curva. Questo carico tende a far spostare verso l’interno (camber positivo) la base della ruota esterna. Ciò implica avere meno impronta a terra dello pneumatico e quindi meno grip. Per ovviare a ciò gli schemi sospensivi sono progettati in modo da avere un “recupero” del camber e quindi cercare di portare la ruota verso un valore neutrale, così da avere il massimo dell’impronta a terra data dallo pneumatico e massimizzare il grip. Se siete appassionati di motorsport avrete sicuramente notato che le auto da corsa tendono ad avere dei grandi valori di camber negativo (la base della ruota è molto più esterna rispetto alla parte superiore). Ciò è dato dall’alta velocità di percorrenza delle curve, che implicano grandi spostamenti di carico e di conseguenza grandi carichi sulle ruote esterne alla curva.
Schema Multilink: la rivoluzione tedesca
L’industria automobilistica tedesca ha da sempre contribuito a sviluppare interessanti soluzioni tecniche nel corso del tempo. Dunque nel 1982, con l’entrata in commercio della Mercedes 190, si vide per la prima volta l’introduzione dello schema sospensivo detto Multilink.
Il nome già suggerisce com’è costituito questo schema. Si compone solitamente di 5 bracci e questa tipologia di sospensione è utilizzata su vetture di categorie medio-alte. La struttura si avvale di diversi bracci longitudinali e trasversali collegati sia al telaio della vettura sia ad un telaietto ausiliario. Se presente, il quinto braccio serve e viene definito come finto sterzo, utile a ridurre la rotazione della ruota attorno all’asse di sterzo.
Benefici nella guida sportiva
Lo schema multilink è utilizzato soprattutto sull’asse posteriore della vettura, migliorando la guidabilità e soprattutto la stabilità del veicolo. Se adottato sul retrotreno in veicoli a trazione posteriore, si viene a creare un fenomeno detto torque steering, il quale agevola il recupero del camber ed allo stesso tempo crea una variazione della convergenza tale da migliorare la stabilità dell’auto.
Purtroppo però questo complesso sistema presenta anche dei costi molto alti per la sua progettazione e costruzione. Per questo motivo non è presente sulle vetture più economiche, ma è molto utilizzato su auto sportive o di fasce più alte.
E voi cosa ne pensate di questa differenza tra sospensioni MacPherson e Multilink? Avete vetture che montano queste soluzioni? Fateci sapere le vostre sensazioni alla guida sui nostri social!
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