Gli impianti frenanti nel motorsport hanno un compito molto importante, rendere ancora più forte un’auto ottima in curva e in rettilineo, dandole la capacità di poter andare al massimo per poi frenare all’ultimo istante possibile ed affrontare la meglio la curva.
Oggi vi parleremo degli impianti frenanti nel motorsport e come le varie categorie seguano filosofie molto diverse tra loro. Vedremo come ci si comporta sui terreni impervi del mondiale rally o di come anche nella Nascar sia importante avere dei freni al top.
Ovviamente non parleremo di gare di accelerazione, lì davvero è importante solo andare forte, per fermarsi ci sono i paracadute.
Campionato WEC e GT
Cominciamo con due campionati molto particolari quando si tratta di freni. Particolari perché rispetto ad altri hanno all’interno del calendario diverse gare di durata, che costringono a dover intervenire sull’impianto frenante. Se siete appassionati avrete sicuramente visto il film “Le Mans 66“: nel film viene fatto vedere come Ford sia stata una delle prime ad introdurre il cambio dei dischi durante la gara, perché a causa delle frenate molto dure di Le Mans l’auto non riusciva a finire tutta la gara con gli stessi freni. Furono costretti a dover adottare questa strategia. Oramai il cambio dei dischi è d’obbligo per gare di diverse ore, anche in campionati come il Supercars Championship.
Parlando più dal punto di vista tecnico dobbiamo fare una distinzione fra prototipi e auto GT. I primi usano dischi in carbonio mentre le GT utilizzano dischi in leghe ferrose.
Per i prototipi ci sono delle limitazioni sui dischi, che possono avere un diametro massimo di 381mm e solo 500 fori per il raffreddamento dei dischi in carbonio. In entrambe sono usate pinze in lega d’alluminio con un massimo di 6 pistoncini.
Bonus: Il Ferrari Challenge è l’unico campionato GT ad usare dischi in materiale composito
WRC e Dakar
Con il regolamento entrato in vigore durante quest’anno ci sono stati diversi cambiamenti nel campionato WRC. Oltre all’adozione del sistema ibrido molte sono state le modifiche per cercare di abbassare i costi: anche l’impianto frenante è stato preso di mira.
Quest’anno allora non potranno più essere usati materiali “speciali” per la produzione dei dischi, fattore che abbassa di molto i costi ma sicuramente incide sulle prestazioni. In questo caso avremo delle pinze da 4 pistoncini raffreddate ad aria e, a seconda del fondo, si scegli fra due tipologie di disco. Nei rally su fondi asfaltati si useranno dischi da 370mm mentre su neve e terra da 300mm.
P.S. Piccola riflessione personale. Quest’anno si sono raggiunte potenze di 500cv, con pesi più elevati e aerodinamica meno efficace: modificare l’impianto frenante, non permettendo il raffreddamento tramite liquidi e l’utilizzo di materiali particolari per migliorare il rendimento dei dischi, mi sembra davvero una cosa controproducente.
Passiamo ora a qualcosa di sicuramente più possente. In un angolo abbiamo le WRC con un peso di di 1430kg (con liquidi ed equipaggio), dall’altra parte un classe T1+ con un peso di più di 2000kg. Secondo voi come si fa a fermare un veicolo di 2 tonnellate che viaggia ai 180 km/h sulle dune?
La risposta è abbastanza esagerata. Nel caso dell’Hilux T1+ abbiamo pinze da 6 e 4 pistoncini raffreddate a liquido, accoppiati a dischi da 320mm in lega ferrosa. Pensate che una sua pinza da sola basterebbe a fermare una Fiat 500. Le alte temperature del deserto e il peso elevato della vettura implicano dei design del disco ottimizzati al massimo per dissipare la temperatura e lo stesso vale per la pinza freno, che al suo interno immette del liquido per tenere basse le temperature.
Nei circuiti ovali servono i freni?
E per quanto riguarda Indycar e Nascar? Andando sempre a sinistra non gli servirà mica frenare. E invece si. Nonostante si vada a velocità folli per la maggior parte del tempo, anche negli ovali c’è bisogno di schiacciare con relativa forza il pedale centrale. Serve soprattutto nei circuiti non proprio ovali, per entrare bene in curva stringendo la traiettoria ed uscendo il più forte possibile. Soprattutto nei circuiti di piccole dimensioni molto spigolosi è importantissima la frenata, resa ancora più complicata dal fatto che le auto non raffreddino poi tanto bene i freni. Con la nuova generazione di Nascar e con l’introduzione di numerosissime novità, l’impianto frenante ha subito un bell’aggiornamento. In base al tracciato si usa il cosiddetto “heavy duty and light duty disc packages“. I dischi da 381mm e 355mm sono accoppiati a pinze da 6 e 4 pistoncini. Soprattutto nei circuiti tradizionali le nuove Nascar si dimostrano molto più efficienti in frenata rispetto al passato.
E per quanto riguarda l’Indycar? Hanno molto in comune con le F1? Beh, in realtà non proprio. Dal 2018 Brembo è stata sostituita dall’Americana PFC Brakes, diventata unica fornitrice di pinze e dischi per la categoria.
La differenza sostanziale con la F1 non si trova nella pinza, che è un monoblocco in alluminio con 6 pistoncini, ma nel disco in carbonio. Disco che in questo caso è “solido”, o meglio che lungo i suoi 328mm di diametro e 30mm di larghezza non presenta fori di raffreddamento come quelli delle F1 o delle LMH. Questo perché, nonostante le frenate, anche nei circuiti cittadini o piste classiche impegnative le temperature e i carichi non richiedono la presenza di questi fori. Così facendo si può scegliere un disco meno costoso e anche più piccolo e leggero.
L’impianto frenante di una F1
Arriviamo ora al top del top. La competizione con i costi più alti e le prestazioni più esagerate, la F1. In quest’anno di rivoluzione nel mondo delle competizioni, anche in F1 c’è stato un bel trambusto, con l‘applicazione di un regolamento decisamente diverso rispetto gli ultimi anni. Oltre al ritorno dell’effetto suolo e l’utilizzo di un’aerodinamica più semplice, si è anche passati dai cerchi da 13″ a quelli da 18″. Quest’ultima modifica ha avuto un grandissimo impatto su tutta la dinamica dell’auto e soprattutto sul sistema frenante.
Dopo decenni nella F1, per la prima volta i team utilizzeranno tutti Brembo come fornitore, con l’eccezione di un solo team che utilizzerà AP Racing, costola dello stesso gruppo Bergamasco.
Quest’anno il regolamento porta con se diverse novità, tra le quali vediamo la riduzione dei caratteristici fori sul perimetro esterno del disco, che passeranno da 1480 a 1100 all’anteriore e 900 al posteriore. Lo spessore però aumenta da 2.5mm a 3mm.
Per quanto riguarda il diametro massimo, si è passati da 278mm a 328mm all’anteriore e da 266mm a 280mm al posteriore.
Con freni più grandi sarà possibile concentrarsi di più sulla prestazione che sulla gestione delle temperature, senza i problemi di surriscaldamento visti gli anni precedenti. Allo stesso tempo però le auto pesano di più e solo il nuovo impianto frenante porta sulla bilancia +3 kg rispetto gli anni precedenti.
Impianti frenanti nel motorsport: nozioni generali
In quasi tutti i casi tranne per esempio nelle GT, abbiamo l’assenza di sistemi elettronici come l‘ABS. In tutte le categorie c’è l’obbligo di avere due circuiti separati, uno per l’anteriore e uno per il posteriore, con la possibilità di gestire il bilanciamento di frenata tra i due assali. I team scelgono i design dei dischi e delle pinze in base alla loro necessità e preferenza. In F1 per esempio le pinze vengono realizzate in materiali diversi in base alla preferenza del team, in base a chi preferisce rigidità a discapito della leggerezza e viceversa. Se volete approfondire l’utilizzo dell’elettronica nel motorsport vi invitiamo a leggere il nostro precedente articolo (Elettronica nel motorsport: tra miti e verità)
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