Una storia a cavallo dei millenni
Venne usato per la prima volta il nome HR-V in Honda nel 1998. Millennio passato, ma già la firma giapponese diede vita ad un’auto che voleva essere rivolta ad un pubblico giovane. Siamo arrivati ad oggi con la terza generazione. Di acqua sotto i ponti nè è passato e così come di strada fatta dalla tecnologia e dai designer. Honda ha allora proposto una HR-V completamente nuova e diversa, per un pubblico contemporaneo che non solo è più esigente in fatto di estetica ma anche di tecnologia. E la prova di questa nuova Honda HR-V non poteva di certo mancare.
Intanto ti consiglio anche la prova in video dal canale Youtube. Ci sono delle immagini meravigliose e tante informazioni. Ricorda di iscriverti al canale, così sarai sempre aggiornato e potrai supportare il network Test Driver!
Dimensioni e novità Honda HR-V
Dunque, che l’estetica e la presenza su strada di HR-V sia stata completamente stravolta rispetto la seconda generazione l’ho già detto, è un dato di fatto. In quanto a dimensioni invece Honda non si è spostata di troppo dal seminato. La lunghezza di nuova Honda HR-V è di 4,34 metri, con una larghezza di 1,79 (senza specchietti) ed un’altezza di 1,58 metri. Il passo resta invariato a quota 2,61 metri. Si tratta di cambi di fino, ma che lasciano comprendere quanto la volontà di dare una linea più coupé alla HR-V sia stata dominante. D’altronde viviamo un periodo storico nel quale anche i SUV ed i crossover cercano di slanciare le proprie linee con forme ammorbidite. Purtroppo il volume del bagagliaio di 335 litri non è il massimo per la categoria.
Della Honda HR-V in prova però ho potuto apprezzare non solo il dinamismo che i designer le hanno dato, ma anche la coerenza. E poi alcuni particolari inediti che ho trovato di grande effetto, primo su tutti la calandra dello stesso colore della carrozzeria. Lo so, sembra strano, ma intanto aiuta ad avere un continuum stilistico senza cazzotti negli occhi.
Sono poi i gruppi ottici a dare un’ulteriore taglio nuovo e personale. A LED, ovviamente, con gli anteriori che sono a taglio sotto la linea del cofano (cosa che ho trovato anche su Range Rover Evoque, provata qui: Prova Range Rover Evoque P300e: a tre cilindri, ma ibrida con la spina!), ed i posteriori che, invece, si sviluppano in una linea orizzontale. Da lato a lato, con solo il logo Honda al centro che interrompe la striscia rossa. Uno sviluppo orizzontale che aiuta ad avere un’immagine di maggiore larghezza e possenza, ma che costringe ad un lunotto rastremato. Anche questa ormai è una soluzione piuttosto diffusa sul mercato. Bella, senza dubbio, ma meno male che ci sono retrocamere e sensori di parcheggio…
Prova interni nuova Honda HR-V: abitabilità ed ergonomia
Pratica, in assoluto. Senza troppi fronzoli che lasciano anche un po’ disorientati ma con tocchi di stile interessanti. Si parte dalla qualità dei sedili, che danno al tatto una sensazione di ottima qualità percepita (e considerando che sui sedili ci viviamo, non è un dato da sottovalutare). Comodi e spaziosi avanti, si sono persi in una sorta di bicchier d’acqua per i passeggeri posteriori: seppur ci sia spazio per tre persone, il passeggero centrale è su un rialzo pronunciato e duro, che rende davvero complicata la vita durante i lunghi spostamenti.
In compenso ho trovato molto naturale l’ergonomia della posizione di guida e di una corretta dimensione la corona del volante (anche riscaldabile a richiesta), che per giunta non mette in mostra una valanga di tasti di comando ma un numero relativamente giusto e contenuto.
Ci sono poi alcune chicche che lasciano capire quanto dietro la progettazione e l’ergonomia di Honda HR-V ci sia un team di persone che abbiano dato ampio spazio all’ergonomia. In primis i portabibite posteriori, messi in alti nel pannello porta e non in basso; poi le luci di cortesia posteriori singole, una per lato, come nei treni o aerei per intenderci.
Magic Seat: meritano una menzione a parte!
Ebbene si, i Magic Seat di questa nuova Honda HR-V meritano assolutamente un paragrafo a sè. Li ho fatti vedere anche nel video su TikTok, che trovate qui sotto.
Non una novità assoluta per Honda, poichè ormai sono in uso da diversi anni, rendono questo HR-V di una personalizzazione che non vedo da anni sulle auto. In base alle necessità di carico possono essere abbattuti gli schienali del divanetto posteriore, come consuetudine su tutte le auto, con il vantaggio che creano un piano di carico completamente piatto. Grande al punto da poterci stendere un materasso. In più hanno la possibilità di essere alzati “al contrario”, quindi tirando su il piano di seduta. In questo modo avete tutto il lato posteriore dell’abitacolo completamente libero. Potrebbe servirvi per metterci un passeggino, dei pacchi per un trasloco o qualsiasi cosa vi venga in mente. La modulabilità di questi Magic Seat rende il nuovo Honda HR-V a prova della vita quotidiana anche delle famiglie con figli. E questo lo trovo un vantaggio notevole.
Elettronica di bordo, infotainment e multimedia
Il display strumentazione è una delle cose più curiose viste su Honda HR-V di terza generazione. Tecnicamente è…asimmetrico! Ha un display che parte dal centro ed ingloba il quadrante di sinistra, sul quale si vedono i dati di guida e del funzionamento ibrido, seppur non tutti assieme ma c’è da selezionare di volta in volta la schermata. Sulla destra il quadrante è invece fisico, analogico. La cara vecchia lancetta del tachimetro, con font e illuminazione elegante ma sportiva allo stesso tempo.
Infotainment da 9 pollici, invece, al centro della plancia. Il display è messo a sbalzo, un po’ una moda rispetto ad anni fa che si incastrava nella console. Elegante, non grandissimo e con riquadri molto grandi per evitare di toccare opzioni non desiderate con le dita. Non male come software, per giunta piuttosto personalizzabile, seppur la grafica potrebbe essere più accattivante. Si collegano gli smartphone Android ed Apple con Android Auto ed Apple CarPlay, seppure come ho visto già sulla Mazda 2 (qui la prova: Prova su strada Mazda 2 M-Hybrid 2022: l’aspirato che ci crede ancora!) Android Auto funziona solo via cavo mentre Apple CarPlay anche wireless. Il tutto comunque non è un problema perchè le prese USB a disposizione ci sono, anzi anche “private” per gli occupanti, però…
Prova su strada nuovo Honda HR-V: al test della vita reale!
Dall’interno di questo HR-V la prima sensazione è quella di spazio. Ottima la visibilità offerta dalle vetrature, che rendono anche molto luminoso l’abitacolo. Meno efficace solo il lunotto, come detto più sopra dovuto alla forma, ma ci sono sensori e retrocamera a venire incontro durante le manovre.
Il grande riflettore di questa prova di Honda HR-V è puntato comunque sul motore, che è uno degli aspetti più interessanti. Si tratta di una motorizzazione full hybrid, con motore benzina 1.5 litri e due motori elettrici a supporto, per un totale di 131 cavalli. La particolarità di questo tipo di ibrido è che predilige un funzionamento in serie piuttosto che in parallelo. Il motore termico in pratica serve quasi esclusivamente da generatore, che genera elettricità per alimentare batteria e motori elettrici. Il vantaggio è un’altissima efficienza, ma soprattutto una marcia molto più confortevole. Ho avuto modo davvero di apprezzare tanto la fluidità di funzionamento durante la guida, che assicura tranquillità e non impensierisce con fastidiose vibrazioni passive. Certo il motore termico è un po’ rumoroso quando sale di giri, ma il “trucco” è proprio cercare di non farglielo fare!
Ottima percorrenza in elettrico, per un full hybrid!
Come buona motorizzazione ibrida conviene sempre essere morbidi con l’acceleratore, così da camminare per quanto più possibile in elettrico. Ho fatto più di una prova per cercare di allungare quanto più possibile con la carica della batteria di questo Honda HR-V e sono rimasto sbalordito. Con decelerazioni e relativi recuperi dell’energia in frenata o con un po’ di carica data dal motore acceso si percorrono anche quasi tre chilometri. Eccezionale, perchè garantisce a questa Honda di camminare quasi sempre in elettrico. Ovvio che bisogna smanettare con i paddle dietro al volante, che regolano la potenza del recupero energia, ma se si prende il ritmo il benzinaio di vedrà sempre meno spesso.
Il cambio poi è un CVT elettrificato, che in Honda hanno chiamato e:CVT. Ricorda un po’ gli scooter, devo dirlo, e non essendoci delle vere e proprie marce non si sentono questi passaggi. Un cambio che va trattato con morbidezza, perchè non vi rende l’auto scattante soprattutto quando si tratta di accelerazioni improvvise ed importanti. Se affondate il pedale acceleratore, in pratica, si prende il suo tempo. Fortuna che l’elettrico comincia ad attaccare subito, sfruttando la carica della batteria!
Honda HR-V è a prova di tutti i giorni
Come scritto nel titolo del paragrafo Honda è assolutamente a prova di tutti i giorni. Ci fai quello che vuoi e vai dove vuoi. Merito di dimensioni non eccessive ma anche di un comportamento alla guida che lascia rilassati. Non si avvertono in modo marcato le buche, grazie a cerchi non esagerati ed un setup sospensivo indovinato, ed il volante è abbastanza comunicativo da farti capire perfettamente cosa stanno facendo le ruote avanti. Se dovessi scegliere un parametro da migliorare quello è la frenata, perchè avrei preferito del mordente in più!
Consumi Honda HR-V ibrido
Il motore benzina non grandissimo e la gestione elettrica pressochè perfetta hanno fatto segnare consumi stratosferici durante la prova di Honda HR-V. Roba di 25 km al litro in città, dove gli stop&go fanno usare tanto l’elettrico. In statale a velocità di 70 km/h viaggi su medie di 21 km/litro ed in autostrada si scende a circa 19 km/litro. Tutto sempre a patto che si sappia usare benone l’acceleratore e si capisca a fondo il funzionamento di tutto il sistema.
Prezzo e conclusioni: HR-V 2023 merita?
Sì, lo dico senza mezzi termini: Honda HR-V è davvero una grande auto. Innovativa, pratica, ottimizzata e parca. Il prezzo di partenza per portarla a casa nell’allestimento base è di 33.000 euro: non bruscolini, ma considerando quello che offre in relazione anche a dirette competitor non è nemmeno altissimo.
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